“小”“氢”“出”“证”“检”——长城汽车王凤英5字箴言献策中国汽车

面对严峻复杂的全球疫情和国内外经济形势，“让经济尽快重回正轨”已成为社会各界的共同心声。带着全国人民的热切期许，来自各条战线的代表委员于2020年5月下旬从四面八方齐聚首都北京，建言献策，共商国是。

恰逢特殊的历史关口和时间节点，作为国民经济支柱产业之一的汽车行业，当仁不让地成为今年两会各方高度关注的热门领域。而汽车界的代表委员也聚焦产业发展集思广益，拿出了一份份沉甸甸、经过深思熟虑的议案提案。

其中，连续3届当选全国人大代表、被誉为“铁娘子”的长城汽车总裁王凤英，今年已是第13次参会。基于几十年的行业实践和深入调研，有备而来的她，一口气提交了5份有关汽车产业发展的议案。

这5项议案涵盖广泛、内容丰富，从小型电动车到氢能产业，从汽车消费数据平台到车检智能化，再至中国汽车“走出去”，都进行了深度观察剖析，并逐一提出令人信服的解决方案。她的建议看法，可概括为5个字——“小”“氢”“出”“证”“检”。

先说“小”。百姓出行无小事，设身处地解民忧。针对大城市交通拥堵、停车用地紧张的难题，王凤英代表认为，应当破除认知误区，鼓励小型电动车发展。

她的这条建议令人耳目一新，众所周知，目前国内新能源汽车产业无不将追求“大型化、高里程”作为发展重点，但据《2018年中国城市通勤研究报告》调查显示，国内大多数城镇居民的日常通勤距离为30至60公里。

而眼下，续航400公里甚至700公里却成为业界标配，远远超过居民日常出行需求，再加上车身尺寸越来越大、成本居高不下，不仅阻碍了市场推广，还造成资源、能源浪费，使得城市“出行难”“泊车难”问题愈发严重。

有鉴于此，王凤英代表建议从确立产品标准、制定新补贴标准、给予税费优惠、加强电池回收4方面入手，助力小型电动车发展。

士别三日，当刮目相待。正如她所讲，新一代小型电动车“已非当年吴下阿蒙”，在轻量化、智能化、安全性，以及整车设计、续航里程、使用材料、制作工艺等方面都有了显著提升，早不是“低质廉价、粗制滥造”的代名词。

鼓励发展小型电动车既有利于释放消费潜力、扩大居民消费，满足人民日益增长的美好生活需要，也有助于增强国家能源安全，加快实现节能减排战略目标。以“小电车”推动“大产业”，王凤英代表的这项建议值得点赞。

再说“氢”，顾名思义，指利用可再生能源电解水制氢和氢燃料电池发电，推动我国氢能汽车产业“更上一层楼”。

据国内外相关机构预测，未来10年，中国氢燃料电池汽车保有量将从2020年的1万辆猛增至2030年的100万辆，届时全球燃料电池汽车总保有量将达到1000万至1500万辆，市场前景十分广阔。但与欧美发达国家相比，我国在氢能技术、基础设施建设、产业链集群配套等多个方面“短板”明显。

比如，国内氢燃料电池的催化剂、隔膜、碳纸、空压机、氢气循环泵仍需进口，燃料电池电堆及系统的可靠性、耐久性也和国际先进水平存在差距。此外，产业规模小、供应链失调、相关法规不完善，同样严重制约着我国氢能乃至燃料电池汽车产业的可持续发展。

正因为对上述问题洞若观火，王凤英代表才会深感忧虑，呼吁大力推动氢能产业持续健康发展，促进能源和动力转型升级。她建议“上下联动、多方协同”——既做好顶层设计，由政府引导加大科研投入、完善标准法规、制定长期政策，也要借力民间，引进社会资本，推动形成大规模产业集群和稳定、便利、低成本的氢能供应体系。

可见，王凤英代表的着眼点始终放在“氢能产业大规模商业化”这个核心问题上。她反复强调发展氢能产业需要耐心，不赞成在科研水平滞后、核心材料和关键部件依赖进口的情况下过快拓展终端应用市场，以免陷入“产业链利润外流、技术受制于人”的被动境地。

接下来说“出”。人们常用“闭门造车”来批评关起门来搞建设，中国的汽车工业要想进一步发展壮大，“走出去”是一条必由之路。

目前，中国汽车的全球化图景已铺展开来，其中既有机遇、利好，也充满了风险和挑战。作为深耕海外市场多年、久经风雨洗礼的“行业老兵”，王凤英代表对此有着切身体会。

她认为，中国汽车工业软硬件基础逐步完善，年产销超2000万辆，已傲然屹立于汽车大国之林。同时，“一带一路”建设又为中国汽车“走出去”开辟了新天地。

数据显示，目前“一带一路”沿线市场占到中国整车出口总量“半壁江山”，非洲新车销量年均增速达20%左右，俄罗斯、南美等新兴市场更是成长空间广阔、消费潜力巨大。这些都是中国汽车“走出去”千载难逢的机遇。

但王凤英代表也清醒地看到，中国汽车工业“大而不强”的结构性问题尚未得到根本解决，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难。

虽然中国汽车产销量连续多年蝉联全球第一，出口量也突破百万大关(2019年占总销量的3.97%，较2015年提高约1个百分点)，但与世界上其他汽车生产大国相比，出口占比仍明显偏低——德、韩、英、意均超过65%，日本为49.3%，美国22.3%，就连印度都达到17.5%。

她表示，中国汽车出口规模小、效益低，单价比欧盟低1万美元，仍靠“低价换市场”作为拓展海外的主要手段，加上缺少战略指引、布局不完善、售后跟不上，导致过去10年间中国汽车出口竞争力一直在低水平徘徊。

俗话说得好，酒香也怕巷子深。王凤英代表认为，由于忽视品牌塑造，过分看重短期贸易带来的“眼前利益”，中国汽车产业始终没能形成叫得响的世界级品牌。这不仅拉低了中国汽车的出口溢价率，也削弱了中国车企的海外市场话语权、竞争力及抗风险能力。

谈到风险，她深有感触地说，近年来起伏动荡的国际局势、尚在全球蔓延的疫情，给中国汽车“走出去”设置了一道道“拦路虎”“绊脚石”，其中主要的不利因素包括：汇率问题、融资困难、全球经济低迷、地缘格局演变、贸易保护主义抬头、法律合规风险，等等。

有鉴于此，王凤英代表提出6条针对性建议——制定“走出去”国家战略，推动汽车强国建设;引导新能源车加大出口;加强品牌培育，提升中国汽车知名度和影响力;政府牵头搭建“一带一路”综合服务平台，为本土车企出海“保驾护航”;优化跨境金融政策支持，帮助车企规避汇率风险、减少损失;建立健全境外风险评估、防范和应急体系，帮助车企应对各种贸易争端。

如果说前3项议案基于宏观战略视角、侧重产业大布局的话，那么王凤英代表的后2项建议则可谓“小而精”，聚焦点明显下沉、后移，放到了“办车证”“车辆年检”等看似不起眼的微观问题上。

然而，恰恰是这些“细枝末节”的粗放式管理长期困扰着车企和广大消费者，并积累了不少矛盾和问题。

例如，在电商、移动支付、社交、搜索等互联网应用领域，以及5G、人工智能、大数据、物联网、云计算为代表的新一代信息技术创新方面，我国都具备明显优势，但迄今为止，已沿用10多年、易损坏丢失和被仿冒伪造的纸质随车证书仍是我国汽车消费的主流环节，让企业和消费者叫苦不迭。

王凤英代表算了一笔账——2019年我国汽车销量实现2576万辆，以每辆车的合格证、一致性证书、环保标识2元估算，每年仅纸张成本就要5152万元，加之各环节需配套设备、安排人员等，相关成本会更高。

另外她认为，由于纸质防伪标识易遭仿制、办证流程复杂漫长，不仅造成消费者等待时间过长，还会给犯罪分子以可乘之机，引发质押套取贷款、违规注册登记等违法现象。

与办证问题类似，王凤英代表又针对如何推动机动车检测改革，发表了自己的意见。她援引公安部统计数据，指出2019年我国机动车保有量已达3.48亿辆，其中私家车2.07亿辆，近5年年均增长1966万辆。同时二手车交易市场日益活跃，2019年全国公安交管部门共办理机动车转移登记业务2574万笔。

这些新情况，使得对机动车检测的需求激增，原本就存在的“车检难”问题进一步加剧。公开资料显示，目前我国机动车监测站约1.2万个，平均每个监测站服务约2万辆车，工作负担是西方发达国家的4至7倍。

由于车检自动化程度较低，整个过程最快也得40分钟左右，造成一些地方的车主需要排长队才能轮上。而且，许多检测环节由于人工因素介入，埋下了损坏车辆、操作不透明、数据易被涂改、出具虚假检测结果等隐患。

王凤英代表认为，无论“办证难”还是“车检难”，都可借助电子化、信息化、智能化手段予以破解。

她提出，打通电子化流程、搭建大数据平台、采取多证合一并改用二维码，靠这“三板斧”不仅能有效解决“办证难”，还可推动我国汽车产业流通环节的转型升级。而加快建立机动车智能检测体系，则对缓解车检供需矛盾、提升民众幸福感和打造安全、环保、节能的用车环境不无裨益。

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