最近车圈最炸裂的新闻，无疑是围绕插混汽车的油箱形式展开的讨论。两位当事方，以及事件的核心焦点，想必各位吃瓜群众都已经了解的差不多了，在此不先赘述。


(资料图)

秉持着“让子弹先飞一会儿”的求真务实精神，笔者针对汽车油箱的类型和结构特性，以及燃油蒸发吸收的方式方法进行了“临时抱佛脚”的浅读研究。

就目前来看，长城举报比亚迪的插混车型使用常压燃油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，是建立在插混车型与高压油箱的逻辑捆绑上。而在汽车技术研发中，单一路径的技术捆绑往往是一种逻辑陷阱，只要能解决燃油蒸发排放控制的问题，技术路径本身是可以多样化的。

要知道，比亚迪做插混技术起码得有小二十年了，从技术立项到F3DM的全球首发，再到如今搭载DM-i技术的多款车型荣登细分市场销量榜首，无论是研发实力、技术成熟度、模拟场景，比亚迪不能说遥遥领先吧，但也是数一数二的水平。况且比亚迪从一开始就奔着把插混车型做到燃油车的价格，那么大的销量规模，不可能不会对燃油蒸发这种强制国标没有考虑。

事实上，比亚迪针对燃油蒸发这个情况，既有常压油箱也有高压油箱的技术解决方案，任何一种方案都能做到燃油蒸发排放合规。做技术的都清楚，达成某种目标不一定只有唯一路径，反倒是长城这种“没有高压油箱就过不了法规”这种武断的逻辑，很容易误导吃瓜群众对插混车型的技术研发产生误解。至于长城是故意的还是不小心，您接着看我的观点。

比亚迪的DM-i系统采用的是P1+P3双电机串并联架构，从而实现发动机和车轮的解耦。这种更加简化的机械结构，主要依靠多控制单元的协同控制，灵活切换纯电、串联、并联、能量回收等工作模式。一般来说，像这样的插混车型，热机时间相对较短，频次也相对较低，理论上确实容易导致碳罐过载进而泄露燃油蒸汽。

解决碳罐过载，燃油车的思路是将燃油蒸汽直接烧掉，毕竟每次启动都会同时进行碳罐脱附。

插混车型一般会需要高压油箱，把这部分油气“憋”在里面，等到发动机启动或者加油的时候，开启电磁阀进行碳罐吸附和脱附。

比亚迪的思路其实就很务实，一方面会采用容量更大的碳罐，吸附更多的油气延缓过载进程，当碳罐即将过载时，发动机直接启动进行脱附即可。实际上这一思路在2020年6月18日申请的“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”专利就有所体现。

根据专利所述，当车辆处于EV模式时，根据预先建立的数据模型确定碳罐吸附量。当所述碳罐吸附量大于预设值时，将EV模式切换为HEV模式，启动发动机以进行碳罐脱附。该算法可以在不增加零部件等硬件成本的情况下，有效避免由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

如果你是比亚迪DM-i车型的车主，打开说明书也可以发现该算法存在的身影。如果你是充电环境良好，长期使用EV模式的DM-i车主，会发现车辆每6天左右会启动发动机或切换至PHEV模式，对发动机、燃油管路以及发电系统进行自养护，这不光合乎日常使用的情理，也符合国标对燃油蒸发的强制规定。比亚迪通过算法，满足了多种模式的优秀NVH，与发动机养护、燃油管路顺畅、发电功率高效兼得的平衡，即“一静三得”。

在当今智能化发展的大背景下，各家车企在不同领域同样有着以算法取代硬件的技术成果，不一定非要以纯粹的堆料作为唯一解。中国汽车产业在智能电动汽车方向的领先，注定了我们是“摸着石头过河”。在这个过程中，不同的车企立足于不同的研发实际，为了实现同一个目标却有着不同的方法论。只要不危及行车安全，不违反法律法规，汽车产业足够大，应当允许不同的技术路径共存。

诚然当下的消费者面对琳琅满目的新品涌现，在认知上会有点混乱，但这不是车企简单化技术定义的理由。正所谓“你有张良计我有过墙梯”，大家都有各自的对策，平常互相嘲弄打趣那叫良性互动，但要是对“百花齐放、百家争鸣”进行根本性的否定，对这种“堆料至上论”的蔓延推波助澜，这只会进一步制约中国汽车产业的技术发展，除了迎合吃瓜群众的简单认知，对中国汽车产业的长远发展百害而无一利。

中国市场足够大，容得下不同技术路径的电动化、智能化，只要符合用户需求、达成性能指标、符合强制法规，在此基础上追求优秀那都是车企的自由。但别忘了中国市场之外的全球市场，才是中国汽车产业登顶世界汽车之林的星辰大海。

车企之间互相鞭策是好事，最好能在集体出海之前把自身标准提到足够高，面对海外大牌车企的时候自然更有底气和信心。但是良性竞争需要的是有限度的鞭策，不是无底线的抹黑和对骂。出海征战面对的是更多的国家队，中国车企如果不能保证团结一致，怎么在美欧日这些打着“历史传承”的对手面前展现战斗力呢？

更何况当下地缘政治身处百年未有之大变局，汽车产业发展也同样如此，变局之中需要的恰恰是求同存异的战略定力，我作为见证中国汽车产业发展20余年的行内人，真心希望中国汽车能一致枪口对外，用堂堂正正的正和博弈打出一个繁荣明朗的新未来！

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